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作者：李明林区开发建设初期，采用森铁作为主要的运输手段有着特殊的历史背景。
一方面除中东铁路主干线、牙林线（牙克石到库都尔段）、博林线（博克图到苏格河段）、白阿线（白城到阿尔山段）铁路沿线两侧的大兴安岭森林被俄日采伐过以外，其它地方仍基本处于原始森林状态，森林资源集中而丰厚。
在民国时期的地图上，大兴安岭北段的根河一带被标注为呼玛尔窝集，窝集就是大的集中连片的森林的意思。森铁运输的主要优势就是载量高，适合集中作业。
运原木的小火车
还有一个重要的原因，就是在内蒙古大兴安岭开发建设以前，或者说早在东北光复以前。
森铁实际上在小兴安岭和长白山区的木材生产中已经得到了广泛的应用并形成了比较完善成熟的运行管理模式，代表着那个时代先进的生产力，同时也更利于生产成本控制。
另一个方面，当时森铁的动力应用的是蒸汽机，蒸汽机的主要燃料是煤炭，至共和国建立初期，林区周边的大雁、五九、扎赉诺尔已恢复了比较稳定的产能，燃料供应不成问题，况且直接使用木材亦可作为燃料，只是效率差些罢了。
夕阳下，森铁小火车通过一座桥梁夏兆瑞摄
受制于燃料和后期维护成本的问题，林区的森铁在很长一段时间都是以蒸汽机为动力，最主要的型号是哈尔滨林机厂生产的28吨蒸汽机车。这种机车仿制苏联创垂—4型蒸汽机，设有专门的煤、水装置，持续运行时间长，同时具有消耗小、牵引力大等特点。一直到年前后，根河林业局先后引进8台石家庄产太行内燃机，逐步用内燃机替代了蒸汽机车。而采用森铁运输的其它几个林业局基本仍以蒸汽机车为主，并且一直使用到森铁告别历史舞台。
年，根河森工局修建了好冷线（好里堡—冷不露），年修建了根萨线（根河—萨吉气）。年甘河林业局修建了甘河—甘源线，年阿里河林业局修建了阿伊线（阿里河—伊山）。加上阿尔山林业局的伊大线，林区形成了四个森铁局、五条森铁干线的格局。
其实在年林业部制定的大兴安岭林区的相关规划设计方案中，新开发林区本来全部设计为采用森铁运输，但年以后由于大量引进的捷克马力太脱拉大功率柴油车的大量使用和生产公路的大规模建设，林区包括全国范围内没有再兴建新的森铁干线。而采用森铁运输的这四家林业局，森铁运输方式一直使用到二十世纪末，这一时期正是林区木材生产的*金时代，这个时代林区人有另外一个响当当的名子叫——林大头。
森林铁路如血管一样向大山深处延伸，除主干线外还衍生出若干支线。-年是林区森铁的鼎盛时期，最多时林区在册森林铁路达到公里，其中干线为公里，年运输木材万立方米。甘河林业局森铁存续期间共运输木材.7万立方米、根河林业局为.3万立方米。这些数字既撑起了这些林业局木材生产曾经的辉煌，也撑起了森铁行业体系曾经的辉煌。最红火的时候林区各森铁处职工都达到过上千人的规模，加上森铁向物流、客流的延伸，对信息流、服务业的辐射，围绕森铁俨然形成了一个小社会。
为建设社会主义贡献力量
森铁的运行管理和国铁同出一辙，更像是一个等比例缩小了的国铁。麻雀虽小，也是个鸟。它不叫铁路局，统一叫做森铁处，虽然叫“处”但是建制是“科场”级，是林业局的二级单位。虽然是以木材生产为主业，但实行的是半*事化管理。在内部机构设置上，一般设机车工电检“五大段”，分工明确、运转严密。
在车辆的运行管理上，最具代表性的是路签制。路签可以理解为一个运行区间的通行证，路签握在谁的手里，谁就具有了在这个区间的运行权。受基建成本的影响，林区的森铁在存续期间，全部都是单线运行，这就要求在一个运行区间只能有一列火车运行，否则就要发生事故。路签由一根16.9厘米长，直径16毫米的铁棒制成，前端标有代表运行区间的数字。路签平时插在路签机里，由下一车站值班员通过电磁控制，如果在本运行区间有列车运行，路签无法从路签机中取出，只有当区间无列车运行时，路签才可由值班员取出交给司机。司机每到一个区间都要更换路签，才可通过。
森铁最主要的功能是运输木材。运材车通常朝发夕归、送空取重。也就是说早晨由林业局局址森铁站发车，把空的台车或板车按调度指派送往沿途各站，再编组拉回满载木材的车辆。编组的规则通常是：前长后短、前重后轻；同长不同重时，重在前；同重不同长时，长在前。这样编组能够尽可能的避免运行期间发生挤起、拉断、脱节等事故。
一台机车通常实行三班倒，一班三个人，司机、副司机、小烧。三人组合分工明确，讲究的是默契配合。司机算是主官，负责驾驶和瞭望，既有指挥权又承担责任义务。这一行有个不成文的规定，上岗期间必须与机车共存亡，任何时候任何情况下不能弃车或逃跑，车在人在，这一点倒很像海**舰上的舰长，很值得我们去尊敬。当然，操守是执业的根本，任何行业任何岗位都当如此。副司机协助司机，负责机车运行时的加注机油保养机车和锅炉的进水和排汽。小烧每隔三四分钟要向锅炉里添煤，规范的添法是每次四铲，左角一铲右角一铲，中间两铲，而且铲铲必须洒匀。添煤时火烤脸庞，所以小烧的脸通常像淬过火般红黑发亮，右臂都比左臂粗壮。别看这些说的简单，其实都是技术活。三个人配合的好，车开的就顺畅，人也不累，团结就是力量。
当时小火车的驾驶员
机车的驾驶室局促而简陋，春夏还好，冬季里冷风吹进，水汽凝成冰雾，云山雾罩。火烤前胸暖，风吹背后寒。概括起来三句话：远看要饭的，近看烧炭的，跟前一看机务段的。
虽然工作辛苦，但这些工人们的工资待遇和福利在七八十年代还是另人艳羡的。在林业系统，通常机务人员的工资要比林业局机关人员要高出差不多20%，普通九级工开五十二块八毛五，机务人员开六十一块八毛三，付出就有所得，公平。
劳保上，每三年发一套手套、劳动服、大头鞋、大皮袄。最牛的应该是翻毛羊皮袄，厚实、暖和，关键还是真皮的，皮张在外羊毛向里，所以称翻毛。
尽管从运行到管理形成了一整套规范的制度，但森铁在运行过程中还是无法完全避免生产事故的发生。最频繁发生的事故，是攒堆（窜堆）。
一辆出轨的机车正在救援
森铁线路的设计由于考虑到基建成本，几乎全部是顺着河谷山势沿山绕岭，弯道多坡度大，技术时度是22公里、计划时速是20公里、最高时度是25公里。在弯急坡陡的地段，都会严格规定机车重载下坡时的牵引数量，超出规定数量被视为违章。
这是因为，重载的机车在下坡时，重力加速度会产生巨大的惯性，既使已经刹车，机车依然会向前“滑走”。车轮与铁轨摩擦，火花飞溅，极易引发森林火灾。同时，机车制动后，后面重载木材因为惯性会向前窜起，与前车挤压，车辆脱轨、倾覆，原木堆在一起，俗称攒堆。严重时沉重的木材会撞入机车驾驶室中，造成人员伤亡。
年4月17日，根河森铁处机车包车组，拉了5节原条的重车，在28公里处下坡时发生事故。那一天，由于降温，形成雨夹雪，路轨变得湿滑。下坡过程中，机车防滑装置失灵，造成跑坡脱轨，形成“攒堆”。后面车辆装载的原条冲进驾驶室，机车蒸汽管爆裂，大量蒸汽溢出，造成3人死亡。这是根河林业局建局史上死亡人数最多的一次重大恶性事故。查阅林区七八十年代安全生产事故统计资料，发生在森铁战线的占有相当大的比例。
森铁沿线设置有若干车站，基本上一个站点就是一个林场。一般的林场有十几到几十户人家。比如甘河林业局最多时设有伊斯罕、新福村、奇力滨、古鲁耐、源江、乌里依特、甘源等12个小火车站，根河曾设峻岩、上央格气、下央格气、开拉气等车站，年时全林区森铁车站达37个。
小火车停靠是一个小站最热闹的时刻
在森铁局一般修了森铁就不再修公路，所以对于森铁沿线的林场，森铁就成了这里的人们与外界沟通的唯一渠道。
不但出行和生活物资要依靠森铁，信息的交流更是依靠森铁。所以，在森铁站有列车停靠时就是这个林场最热闹的时候。
设有森铁的林业局为满足职工家属生活的需要后来陆续开办的货运和客运业务。
上世纪八、九十年代林区森铁全年客流量始终保持在50万人次上下，相当于当时全林区范围所有的人每年座一次森铁小火车。
搭乘平板车的人们
森铁的普通客车同国铁的普通客车一样，也是绿皮车，两排座分列车厢两侧，对座中间设有小餐桌，也有列车长和乘务员。乡里乡亲的，乘务员几乎和每一个乘客都熟络，见面都要打招呼，更主要的是每一个乘务员几乎都是一个信息发布员。
列车开动，乘务员斜倚在座椅的靠背上，有时抓好瓜子，有时拎着饭盒水杯，开始发布山里山外的各类信息，一路欢声笑语。这些年来，我曾在很多景区乘坐过观光小火车，也曾多次乘坐过包括动车在内类客车，乘务员的服务越来越规范而客气，而我反到觉得这种敬你如上宾的服务拉远了人与人之间的距离。就如同每个人的乡愁，我们思念的往往并不是故乡的本身，而是故乡的那种亲近的气息。当然，客车里也有卧铺车，但在那个时代坐卧铺往往都视为一种败家的行为。
到上世纪九十年代，森铁走过了它最辉煌的岁月。受“两危”的影响，森铁已不适于林区的木材生产状况。阿尔山林业局在全林区第一个拆掉了森铁，同时企业也在那个时期进入了经营的谷底，最多时林业职工长达18个月没有按时拿到工资。
年根河林业局在经历汽铁联运的过渡后，决定拆除森铁全部改为公路汽运。年甘河林业局最后一列原条车驶入甘河森铁站后，熄灭了最后一炉煤火。宣告林区森铁时代彻底结束。
阿尔山的客运列车
阿尔山、根河、阿里河、甘河林业局，都曾方留下过一小部分蒸汽机车和站点做为纪念。但随着时光的流逝，那些孤单兀立在机车和站点却再怎么也寻不到当年的样子。
森铁时代结束，标志着内蒙古大兴安岭林区与以木材生产为主的时代正式挥手作别。年国家天然林保护工程启动，务林人放下斧锯，华丽转身，一个崭新的时代消然来临。
大自然开了一个玩笑，在拆除森铁的路基边疯长出一种蘑菇，这种蘑菇仿佛历经沧桑，满身皱纹，但口感却异常鲜美，林区人把它叫做路基蘑。
根河林业局森铁火车站
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来源：阿龙山奇葩
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